CFT & Asociados - Un nuevo método rápido de ensayos de carga de pilotes: STATNAMIC.

Gijs van Ginneken, Peter Middendorp. TNO Profound
Carlos Fernández Tadeo. CFT & Asociados, S.L.

Comunicación presentada en el Simposio de la Sociedad Española de Mecánica del Suelo e Ingeniería Geotécnica sobre geotecnia de las infraestructuras del transporte, celebrado en Barcelona del 27 al 29 de septiembre de 2000.

RESUMEN: Statnamic es un método rápido de realizar ensayos de carga de pilotes, desarrollado por el Instituto TNO Profound de Holanda y el constructor canadiense de maquinaria para pilotaje Berminghammer. El artículo incluye una exposición de los fundamentos del ensayo, y una comparación con los sistemas tradicionales estáticos y dinámicos de prueba de carga de pilotes, para destacar las ventajas del método y sus limitaciones. Se describen las primeras aplicaciones comerciales de Statnamic en Europa, iniciadas por TNO en 1999, así como el equipo Statnamic de 4 MN (400 t) con mecanismo de captura. Se concluye con algunas consideraciones económicas sobre el empleo de Statnamic en la práctica.

1. INTRODUCCIÓN

El ensayo de carga Statnamic está revolucionando el ensayo de los pilotajes en un número cada vez mayor de países de todo el mundo. Este original método de ensayo combina la precisión y la fiabilidad de los ensayos estáticos de carga con la comodidad y rapidez de los ensayos dinámicos. Statnamic requiere solo un 5 % de la reacción necesaria en un ensayo estático. Las largas horas de ensayo y los enormes costes son ya historia.

Para satisfacer la demanda de la industria de la construcción, que requiere métodos más precisos y económicos de ensayar los pilotes de alta capacidad, se unieron las dilatadas experiencias en el campo del pilotaje de Berminghammer Foundation Equipment de Canadá y de TNO Building and Construction Research de Holanda para desarrollar Statnamic. El nombre del método es Statnamic, formado por la unión de las palabras eSTATico y diNAMICo. Como indica su nombre, se trata de un ensayo de carga que se sitúa entre el estático y el dinámico. La duración de la carga aplicada a la cabeza del pilote es mayor que en el ensayo dinámico pero inferior a la duración del ensayo estático.

El desarrollo de Statnamic se inició al principio de los años noventa. En la actualidad ya se han realizado unos mil ensayos de carga Statnamic en Canadá, Estados Unidos, Japón y muchos otros países del mundo. Los equipos disponibles en la actualidad pueden realizar ensayos de carga Statnamic de hasta 30 MN (3000 t). Se espera que en los próximos años se puedan diseñar y construir equipos de mayor capacidad (60 MN o más). Estos equipos Statnamic de alta capacidad de carga no están limitados al ensayo de pilotes aislados, sino que permiten también el ensayo de grupos de pilotes y de elementos estructurales como pilas de puente y grandes zapatas. Puesto que el fundamento de Statnamic reside en la aceleración de masas, los pilotes se pueden ensayar en cualquier dirección, incluso horizontal o inclinada.

2. FUNDAMENTOS DEL ENSAYO DE CARGA STATNAMIC

El fundamento de Statnamic está basado en el lanzamiento hacia arriba de una masa de reacción desde la cabeza del pilote (Fig. 1). El lanzamiento se produce al generarse altas presiones en un cilindro, debido a la ignición de un combustible especial. Como reacción al lanzamiento el pilote es empujado suavemente hacia el interior del suelo. La carga ejercida sobre la cabeza del pilote se mide mediante una célula de carga. El desplazamiento de la cabeza del pilote se registra mediante un sensor laser especial. La célula de carga y el sensor laser forman parte del equipo de carga Statnamic. No hace falta instalar ningún tipo de instrumentación en el fuste del pilote. La masa de reacción requerida está comprendida entre 5 % y 10 % de la masa necesaria para un ensayo estático. Por ejemplo, para un pilote que se necesite ensayar hasta 2 MN (200 t) se requiere lanzar un contrapeso de reacción de 0,1 a 0,2 MN (10 a 20 t).

Los contrapesos tienen un diseño sencillo y pueden ser construidos en obra si es necesario, para reducir los costes de transporte. La construcción del equipo Statnamic de manera simple, modular y compacta permite el ensayo de pilotes en lugares de difícil acceso. La disposición del equipo Statnamic se presenta en la Fig. 1a. Consiste en una célula de carga sobre la cabeza del pilote para medir la fuerza y en un sensor laser para medir el desplazamiento. Sobre la célula de carga se coloca un cilindro. El pistón forma parte de la plataforma sobre la que se colocan los contrapesos. El cilindro y el pistón forman una cámara de ignición. Los contrapesos pueden tener la forma de cajones o de discos y estar hechos de acero, hormigón o plomo. En el centro de la plataforma se coloca un silenciador conectado a la cámara de ignición. Sobre el conjunto se coloca un contenedor de grava, rellenándose con grava el espacio entre el contenedor y los contrapesos. La grava se utiliza como amortiguador de los contrapesos cuando vuelven a caer después del lanzamiento y como sistema de protección del cilindro y de la cabeza del pilote. Los equipos de hasta 4 MN utilizan un sistema de amortiguación hidráulico en vez del contenedor de grava.

Las figuras 1a a 1d representan etapas sucesivas de un ensayo de carga Statnamic. La Fig. 1a es la situación justo antes del lanzamiento. En la Fig. 1b el combustible ha entrado en ignición. La ignición del combustible genera altas presiones y los contrapesos son acelerados hacia arriba. En este momento se produce la entrada en carga del pilote, ya que la fuerza de reacción empuja el pilote hacia dentro del terreno. Las señales de fuerza y desplazamiento son registradas automáticamente por el sistema electrónico FPDS (Foundation Pile Diagnostic System) de TNO. El movimiento hacia arriba de los contrapesos deja un hueco que es rellenado por la grava debido a la simple acción de la gravedad (Fig. 1c), formando una capa protectora sobre la cabeza del pilote. Cuando los contrapesos vuelven a caer son detenidos por la grava, y las fuerzas de impacto son transmitidas directamente al suelo por el contenedor (Fig. 1d). El sistema de amortiguación con grava es muy fiable ya que está basado en la gravedad siempre presente. Con esta configuración, basada en la amortiguación de los contrapesos con grava, se pueden ensayar uno o dos pilotes al día mediante ensayos Statnamic.

La duración de un ensayo Statnamic y su velocidad de incremento de carga pueden ser controladas ajustando el volumen de la cáara de ignición, la forma del cilindro y del pistón, la cantidad y el tipo de combustible y la cantidad de masa de reacción levantada. Como consecuencia, la carga puede ser introducida de manera más gradual y con mucha más duración que en el ensayo dinámico de carga.

En la Fig. 2 se ha representado un ejemplo de curvas fuerza - tiempo de un ensayo de carga dinámico, un ensayo de carga Statnamic y un ensayo de carga estático. La duración del proceso de carga Statnamic mantiene el pilote en compresión en todo momento, sin que se lleguen a producir tracciones. El centrado del equipo Statnamic en la cabeza del pilote garantiza que la carga se aplica en el eje del pilote.

La larga duración de la aplicación de la carga por Statnamic produce que el comportamiento del pilote sea como en un ensayo estático, con desplazamientos similares. Esto justifica una modelizació n sencilla del conjunto suelo - pilote, en la que no hay que tener en cuenta los fenómenos de ondas de tensión. El pilote se puede considerar como una masa sobre la que actúa la fuerza Statnamic, la inercia y la resistencia del suelo (Fig. 3).

En la construcción de nuestros días existe una demanda cada vez mayor de poder verificar el cumplimiento de los requisitos de comportamiento especificados, también en las cimentaciones de las estructuras. Los requisitos de comportamiento que se deben verificar en una cimentación por pilotaje son la carga de hundimiento y el asiento bajo la carga de servicio. Un método fiable de verificación es el ensayo estático de carga. Sin embargo este método es demasiado costoso y lento para ser utilizado de manera rutinaria en las obras. Hasta hace poco la única alternativa económica era el ensayo dinámico de carga mediante la caida de una masa o mediante un martillo de hinca. Aunque el ensayo dinámico resulta económico y sencillo de realizar, presenta algunas desventajas con respecto al ensayo estático:

La duración de la carga con Statnamic es substancialmente más larga que el impulso producido por un ensayo dinámico y también que la frecuencia natural del pilote. Los contrapesos que se necesitan en un ensayo Statnamic son del orden del 10 % de la carga de un ensayo estático, y son del orden de magnitud de la masa de impacto necesaria en un ensayo dinámico. Se han utilizado equipos con capacidad de carga desde 3 MN hasta 30 MN para realizar ensayos de carga de pilotes de hasta 3000 t, siendo el equipo más usado el de 4 MN (400 t) de capacidad de carga.

La Fig. 5 representa el estado de un pilote cuando se somete a ensayos de carga estáticos, dinámicos y Statnamic. Se puede observar que Statnamic se parece más al ensayo estático que al dinámico. Con Statnamic la carga aplicada se mide directamente en una célula de carga y no se introducen otras tensiones en el pilote, ya que la duración de la carga es suficientemente larga (0,5 - 0,7 s) para garantizar que el pilote actúa como un sólido rígido. Durante el ensayo el pilote está siempre en compresión y el elemento transmisor de la carga está siempre centrado en el pilote. La conclusión es que con Statnamic se obtiene una medición precisa de la carga aplicada y un comportamiento del pilote muy parecido al de un ensayo estático.

Al llegar el ensayo al punto en que el desplazamiento alcanza su máximo valor, las fuerzas de amortiguación se anulan y la carga Statnamic menos la fuerza de inercia son igual a la resistencia estática en este momento (Punto de Descarga). Ya que el pilote actúa como un sólido rígido, el desplazamiento del suelo es igual al desplazamiento de la cabeza del pilote.

Durante la última década se han realizado un millar de ensayos Statnamic. Las primeras aplicaciones comenzaron en Canadá , USA y Extremo Oriente, donde se introdujeron sistemas alternativos de ensayar pilotes para satisfacer la gran demanda de ensayos en paises con un desarrollo económico muy fuerte. Había muchos factores a favor, especialmente en las grandes obras donde el ensayo de pilotes era un tema caro y engorroso. Se hicieron numerosas comparaciones entre ensayos de carga estáticos y Statnamic en pilotes hincados y perforados para convencer a las administraciones de que Statnamic es una buena alternativa a los ensayos estáticos de carga. Se obtuvo la aprobación cuando las administraciones comprobaron que los resultados obtenidos con Statnamic eran similares o incluso mejores que los obtenidos con ensayos estáticos.

En los primeros años creció rápidamente la demanda de empleo de Statnamic con cargas cada vez más altas. Se desarrollaron equipos Statnamic para medir hasta 30 MN (3000 t) que siguen estando en uso en grandes proyectos "offshore". Desde el primer momento fue evidente el ahorro económico en estos grandes proyectos.

Después del primer lanzamiento en Asia en megaproyectos de construcción, Statnamic está teniendo gran aceptación también en USA. El número de ensayos crece firmemente, habiéndose realizado hasta el presente unos 300 ensayos Statnamic. La manera en que se introdujo el ensayo en Estados Unidos es la misma que en Extremo Oriente: se hicieron estudios comparativos entre Statnamic y pruebas estáticas para confirmar la fiabilidad y precisión de Statnamic antes de que las administraciones de carreteras adoptaran el método.

Al principio de los años noventa se realizaron varios ensayos comparativos en Holanda y en Alemania entre ensayos estáticos y Statnamic, obteniéndose resultados satistactorios y buenas correlaciones entre ambos. Las conclusiones fueron:

Europa ha sido algo reacia a aceptar Statnamic como un método de ensayo alternativo. El motivo principal era la preferencia por el método estático tradicional, en los casos bien definidos y seguros. Además, en el caso de los pilotes hincados se había desarrollado un mercado de ensayos dinámicos.

Los incentivos para adoptar métodos de ensayo alternativos no han sido muchos, ya que las normativas existentes no mencionaban Statnamic como un m\'e9todo aceptable para ensayar pilotes, y en muchos casos todavída no lo hacen, y en el mercado existída la impresión de que Statnamic era muy caro. La decisión sobre si en una obra se hacen ensayos de carga de pilotes o no depende en muchos casos únicamente de si hay presupuesto disponible y del criterio de los expertos que intervienen. El dinero parece dominar sobre el aseguramiento de la calidad y, como resultado, se construyen la mayoría de las obras de pilotes sin pruebas de carga. La razón es que los ensayos de carga estáticos son considerados muy caros y de larga preparación y ejecución, y por tanto engorrosos. Los ensayos dinámicos de carga no son siempre recomendables a causa de sus limitaciones.

Para que Statnamic resulte atractivo se debe buscar su utilización en el rango de ensayos de carga más bajo, hasta 250 - 350 t, en el que la competencia con los sistemas actuales más económicos de ensayos estáticos y dinámicos es más fuerte. Además, las normas de muchos países europeos todavía no contemplan el empleo de Statnamic como un método aceptable de realizar pruebas de carga de pilotes, en sustitución o como complemento de los ensayos estáticos.

En 1999 TNO Profound se ha implicado en varios proyectos de investigación en Europa en los que se comparan los resustados de ensayos estáticos, dinámicos y Statnamic en los mismos y/o similares pilotes. Los proyectos se han llevado adelante en cooperación con Jacobo (Holanda), WTCB (Bélgica), y la Universidad Politécnica de Budapest (Hungría), en los que se ha llegado a la conclusión de que Statnamic es técnicamente una buena alternativa para el ensayo de carga de pilotes. Se están preparando proyectos similares en Alemania, a pesar de que Alemania tiene una fuerte tradición en los ensayos dinámicos, y existe un interés en aplicar Statnamic también en Alemania, al mismo tiempo que Statnamic se hace económicamente más atractivo.

En respuesta al creciente interés por Statnamic en Europa, TNO decidió poner en marcha TNO Profound (Professional Foundation Diagnostics) para potenciar la introducción de Statnamic en Europa, en combinación con el know-how de TNO Building and Construction Research, y lograr un éxito similar al conseguido en Extremo Oriente y Estados Unidos. Desde su creación en marzo de 1999 TNO Profound tiene un equipo Statnamic de 4 MN a su disposición en su sede central en Holanda para realizar ensayos en todo el continente europeo. Esto ha abierto el mercado para Statnamic en Europa. Se están dando pasos para situar un segundo equipo en el mercado de Europa central, con el propósito de comenzar a tener equipos disponibles también en los mercados locales capaces de realizar ensayos a precios muy atractivos.

Los ensayos estáticos de carga están considerados como la mejor alternativa para determinar "in situ" la capacidad portante de los pilotes. El número y la frecuencia de los ensayos estáticos está disminuyendo. Las razones principales son que requieren mucho trabajo y mucho tiempo de preparación, son engorrosos de realizar sobre todo en los casos en que las cargas a aplicar son altas, y resultan muy caros en los países en que los costos laborales son relativamente altos. En la práctica lo que ocurre es que cuando el pliego de condiciones especifica un ensayo estático, el contratista selecciona y prepara cuidadosamente el pilote a ensayar, tratando de que su calidad sea la mejor y de que su ejecución sea cuidada. El resultado es que los ensayos estáticos se tratan de evitar al máximo para reducir costes.

La tendencia hacia la mejora de la calidad de las cimentaciones por pilotaje incentiva la aplicación de métodos de ensayo cada vez más baratos. Durante mucho tiempo la única alternativa a los ensayos estáticos de carga fueron los ensayos dinámicos de carga. Los ensayos dinámicos tienen muchas ventajas, pero también desventajas, que se mencionan a continuación.

Ventajas

Masa de caída < 2% de la carga máxima
Selección aleatoria del pilote a ensayar
Varios pilotes al día
Ensayos fáciles de reallizar
Alternativa económica

Desventajas

Ondas de tensión que pueden dañar el pilote
Impactos excéntricos pueden producir flexiones
Apoyos de punta en estrato duro pueden dañar al pilote por compresión
El cálculo de la capacidad portante del pilote depende de varios parámetros que hay que estimar

Los principales factores limitativos son el riesgo de dañar el pilote si se aplican cargas demasiado altas, y la incertidumbre en la estimación de varios parámetros del pilote necesarios en el cálculo. Mediante los ensayos dinámicos se determina la fuerza F = A e E indirectamente por medio de acelerómetros y captadores de deformación. Uno de los parámetros en el que se pueden cometer errores de estimación es en el módulo de elasticidad E. Se le supone un factor constante a la hora de calcular la capacidad portante del pilote, pero en realidad no es así usualmente. El módulo E depende de la calidad del hormigón y de su edad, de la velocidad de carga y de la temperatura. En un pilote homogéneo con una reflexión de la onda clara en la punta, se puede calcular E a partir de la velocidad de la onda de tensión, pero la mayoría de los pilotes hormigonados in situ no son homogéneos en absoluto. La calidad del hormigón es mayor en el eje que en el perímetro, y también es mayor en el fondo que en la parte superior del pilote. La velocidad de la onda y el valor de E obtenido de ella representan un valor medio de todo el pilote, que puede ser diferente del módulo en el punto de medida de la instrumentación.

Dado que E = rc² (con r = densidad del pilote y c = velocidad de la onda), el cálculo de E depende fuertemente de la determinación de c. En el caso de no obtenerse una reflexión clara de la onda o de que no sea homogéneo el pilote, el valor de E solamente se puede estimar de manera aproximada. Este factor desconocido implica errores en la predicción de la capacidad portante, y estos errores pueden ser más importantes en el caso de pilotes hormigonados in situ. Los parámetros de los pilotes prefabricados se determinan usualmente durante la fabricación y no varían en el proceso de puesta en obra.

Los ensayos estáticos requieren mucho trabajo preparatorio, y los pilotes a ensayar deben ser seleccionados y preparados previamente. Por esta razón los ensayos estáticos son engorrosos y relativamente caros. En Europa el precio de un ensayo estático varía considerablemente dependiendo de la carga a aplicar y del lugar donde se realiza el ensayo. Para cargas de prueba del orden de 200 - 300 t los precios por pilote son del orden de 10.000 Euro a 25.000 Euro (1,7 a 4,2 millones de pesetas). Si hay que ensayar más pilotes no se pueden aplicar economías de escala, ya que hay que preparar cada pilote individualmente.

Los ensayos dinámicos resultan interesantes debido a su facilidad de ejecución. Los contrapesos pueden ser muy pequeños (2% en el caso de Ensayos Dinámicos de Carga (DLT) y 5% en el caso de Statnamic) y los pilotes pueden ser seleccionados aleatoriamente. Se requiere un dispositivo de ensayo y una preparación sencilla de la cabeza del pilote. También hace falta una grúa para colocar el dispositivo de ensayo y los pesos que golpean el pilote. Los costes del ensayo dinámico dependen principalmente de los costes de la preparación y movilización del equipo de ensayo. Si solo se ensaya un pilote los costes siguen siendo relativamente altos. Comparando Statnamic con DLT, la preparación del pilote para Statnamic es más sencilla, pero se necesita más tiempo para instalar el dispositivo de ensayo. En el caso de ensayar de dos a cuatro pilotes al día mediante DLT, los precios medios en Europa por pilote oscilan entre 3.000 y 4.000 Euro (500.000 y 700.000 pts), mientras que ensayando mediante Statnamic los precios son del orden de 3.500 - 5.000 Euro (600.000 - 900.000 pts). La diferencia de 15 - 20% proviene de los mayores costos de manejo del equipo Statnamic. En España estos costes son mayores, debido los mayores costes de transporte desde Europa central, mientras no exista un equipo disponible más próximo.

Las estimaciones anteriores están obtenidas de trabajos realizados por TNO Profound en Europa Occidental durante 1999. Resulta claro que Statnamic ofrece una alternativa económicamente atractiva para el ensayo de pilotes. Los costes son similares a los del ensayo dinámico y muy inferiores a los del ensayo estático, siendo el más recomendado sobre todo en pilotes hormigonados in situ.

En España no se emplean todavía mucho ni Statnamic ni DLT, aunque este último si que se utiliza de manera esporádica en los pilotes hincados. El recientemente publicado "Libro Homenaje a José Antonio Jiménez Salas. Geotecnia en el año 2000" incluye un artículo de H.G. Poulos sobre métodos de ensayo de carga de pilotes, en el que se concluye que el ensayo Statnamic es el que suministra más información sobre el comportamiento del pilote bajo carga.

Localización	: Puerto de Rotterdam
	: Wilton-Feijenoord
Fecha	: Junio 1999
Cliente	: Van Hattum & Blankevoort
Ensayos	: 4 pilotes, 23 m longitud (nuevos)
	: 2 pilotes, 24 m longitud (existentes)
Carga aplicada	: 2 - 4 MN

En uno de los muelles del puerto de Rotterdam se había instalado una grúa para containers de gran tamaño. Se proyectaba ampliar su campo de actuación a parte de un muelle contiguo. Se trataba de comprobar si los pilotes sobre los que se apoyaba el muelle eran capaces de soportar la carga adicional. Se encargó a TNO Profound la realización de pruebas de carga sobre los pilotes hasta un máximo de 3,5 MN (350 t).

Había que ensayar los pilotes en el agua en condiciones difíciles, con capacidad de grúa limitada y una presión fuerte del cliente para finalizar, ya que había un barco esperando para descargar. Se movió el equipo Statnamic de 4 MN de un pilote a otro sin desmontar. Lo que llevó más tiempo fue el posicionamiento exacto del equipo Statnamic en cada pilote en el agua. Se ensayaron dos pilotes al día, con uno o dos ciclos de carga en cada uno (Fig. 6).

	Carga max. (estática) en kN	Desplazamiento (total) en mm	Desplazamiento (permanente) en mm
Pilote 1:	4190	20,8	3,5
Pilote 2:	3980	19,5	3,7
Pilote 3:	3960	18,8	5,0
Pilote 4 (1er escalón)	2750	12,1	2,0
Pilote 4 (2º escalón)	4340	17,6	1,5

La conclusión fue que los pilotes existentes se conportaban mejor de lo esperado y podían ser aprovechados para la ampliación del muelle.

Statnamic es una realización conjunta entre Berminghammer Corporation (Canadá) y TNO Profound (Holanda) que poco a poco va ganando aceptación. El objetivo de los futuros desarrollos es reducir el tiempo necesario para realizar los ensayos. Está disponible un equipo Statnamic de hasta 4 MN de capacidad de carga con mecanismo de captura de los contrapesos lanzados incorporado, que utiliza un sistema hidráulico en vez de un contenedor de grava para sujetar los contrapesos en el punto más alto de su recorrido en que su velocidad es nula. Después de cada ensayo hay que volver a llenar el cilindro con el combustible especial, bajar los contrapesos a su posición inicial, y ya está disponible el equipo para un segundo ciclo de carga sobre el mismo pilote.

Los equipos Statnamic para cargas mayores, hasta 30 MN (3000 t), emplean contenedores de grava. Al finalizar cada ensayo el contenedor debe vaciarse para poder montar de nuevo el equipo y cargar el combustible, volviéndose a colocar y llenar de grava después. En la actualidad se está desarrollando un equipo Statnamic con mecanismo hidráulico de captura de contrapesos con capacidad de hasta 16 MN, y se está pensando en realizar un equipo Statnamic de 100 MN (10.000 t).

También se están estudiando alternativas para los contrapesos. Estas masas son del orden del 5% de la carga a aplicar, lo que quiere decir que para un equipo de 16 MN son necesarias 80 t de contrapesos. Normalmente se emplean discos de hormigón fuertemente armados de 7 - 9 t cada uno. El transporte de estos contrapesos a largas distancias o su fabricación a pié de obra pueden encarecer los costes. Se está empezando a experimentar con grandes depósitos llenos de agua, y esperamos que pronto puedan estar disponibles equipos Statnamic que empleen agua como contrapeso.

TNO Profound también está comenzado investigaciones para doblar los 4 canales de toma de datos que actualmente se emplean, y para adaptar todo el software de tratamiento de señales al sistema operativo Windows.

Se puede afirmar que cada día se realiza un ensayo de carga Statnamic en alguna parte del mundo. USA, Asia y Japón han tomado la delantera, y en Europa hay un gran potencial de crecimiento. TNO Profound ha comenzado a promocionar Statnamic en Europa y pretende motivar a expertos locales en los países europeos para que inicien las actividades de Statnamic. CFT & Asociados es una de las primeras empresas consultoras españolas especializadas en ensayos de pilotes, con diez años de experiencia en la aplicación en España de las tecnologías de TNO. Es posible utilizar en España el equipo Statnamic de 4 MN, con la asistencia técnica de TNO Profound. Statnamic puede reemplazar a los ensayos estáticos de carga en aquellas obras en que los pliegos de condiciones exigen ensayos de carga de pilotes.

CFT & Asoc. S.L.
Rosellón 340, 08025 Barcelona (España)
Ultima revisión: 20/02/2008